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Subaru Impreza STi
Un pallido sole invernale illumina il circuito di Adria: Impreza STi, 300 cavalli di adrenalina!
Subaru Impreza Sti è stata provata per voi in una fredda giornata di Febbraio presso il circuito di Adria. Questa sportiva unica nel suo genere sbarca finalmente in Italia, prime consegne a fine Febbraio. Il prezzo è di 45990 Euro. Quasi tutte le 250-300 unità previste per il 2008 nel nostro paese sono state prenotate, segno tangibile della passione che circonda quesa Subaru. La prima volta che si viene a contatto con una vettura dai contenuti tecnici così importanti e dalle prestazioni così elevate è necessario che il tecnico (in questo caso noi) e i piloti (quelli della scuola di pilotaggio “Speed Control”) lavorino in sinergia per capire come le logiche di lavoro teoriche dei vari sistemi, possano essere rese palesi in pratica.
Cominciamo dall’esterno. Era stato detto in occasione del lancio della Impreza aspirata che la carrozzeria hatchback era di gran lunga la più gradita in questo segmento. La STI ne trae un indubbio vantaggio. Prima di tutto perché è più compatta, più corta della precedente a tutto vantaggio della maneggevolezza, anche in chiave rallistica. In seconda battuta, però, va detto che è aumentato di molto il passo e la carreggiata anteriore e posteriore. Questo significa in generale una maggiore stabilità, soprattutto alle alte velocità, ma, in chiave dinamica e portata al limite, anche una maggiore lentezza nei trasferimenti di carico, quindi un nervosismo meno accentuato. Verificheremo! L’aumento di carreggiata (40 mm dietro e 45mm davanti) comporta un allargamento dei parafanghi degni di una “STI”. La rendono più “cattiva”, aggressiva, e consentono di poter avere degli sfoghi d’aria per il raffreddamento del vano motore, proprio dietro il parafango che fa molto anni ’70, ma che indubbiamente accresce il fascino di questo mostro.
Il muso è incattivito dai paraurti che devono contenere l’aumento di carreggiata e raccordarsi al meglio con i parafanghi bombati, quindi molto ampi, con grosse prese d’aria per il raffreddamento di motore e freni e con i fendinebbia posizionati molto all’esterno. Il raffreddamento dell’intercooler è affidato alla solita presa d’aria sopra al cofano, più ampia del passato, ma meglio raccordata nell’insieme del cofano. Un piccolo alettone (almeno rispetto a quanto eravamo abituati con la precedente) alla fine del tetto ed un posteriore con quattro scarichi che la dicono lunga sulla quantità d’aria pompata da questo motore, concludono le differenze maggiori con la aspirata.
Per quanto concerne il motore, si tratta ovviamente di un boxer da due litri e mezzo sovralimentato con turbocompressore a gas di scarico, capace di 300 CV nella versione europea (EURO4). Si distingue per un andamento piuttosto fluido della erogazione di potenza. Non è brusca la curva di coppia, il che lascia intendere una spinta decisamente vigorosa, ma molto costante dai 4000 fino ai seimila giri/min.
All’interno un ambiente molto high-tech. Tutto nero, o al massimo qualche contrasto in grigio, e rosso. I sedili sono decisamente sportivi, in pelle e Alcantara, comodi seppure molto contenitivi e sportivi. La strumentazione è rossa, illuminata in rosso, come la luce diffusa che scende dall’imperiale per creare un effetto tridimensionale dell’ambiente interno. Le lancette sono fluorescenti e compiono tutta una serie di evoluzioni quando si pigia il pulsante di avviamento. Un “posto di lavoro” per il pilota molto razionale e cucito su misura. Un ambiente molto tecnico, impreziosito da un tunnel centrale che definire ad alta tecnologia è decisamente riduttivo.
Infatti questa nuova STI presenta tre significative novità tecniche per gli amanti dell’elettronica applicata all’auto, tutte concentrate sul tunnel dietro alla leva del cambio: l’SI-DRIVE, il VDC a tre livelli e il DCCD programmabile. Appare evidente che davanti a questi sistemi così complessi e difficili da testare è necessario che ci appoggiamo alla maestria di piloti professionisti per poterne capire i segreti e le logiche di lavoro.
Il tecnico spiega ai piloti cosa “dovrebbe” fare il sistema nelle sue varie configurazioni, e il pilota riproduce la situazione dinamica ideale per far intervenire il sistema. Ovviamente per fare questo dobbiamo salire a fianco del pilota e cercare assieme le condizioni ideali di funzionamento. È la parte più piacevole del nostro lavoro, anche perché i piloti con i quali lavoriamo da anni, sono veramente dei maestri nel capire quanto spieghiamo in teoria e nell’eseguire in pratica quanto è necessario fare. Come una specie di laboratorio di tecnica automobilistica avanzata. Molto avanzata. Tanto che alcune performance della vettura sono molto difficili da analizzare e da riprodurre. Per questo lavoriamo in un autodromo e nei suoi piazzali attrezzati e cercheremo di coinvolgervi nell’analisi dei sistemi.
Il primo sistema che analizzeremo, anche perché più semplice, è l’SI-DRIVE. È stato presentato un anno fa nei boxer Subaru a sei cilindri da tre litri. Si tratta di tre mappature differenti di gestione del motore che servono per far lavorare il motore, e di conseguenza anche il cambio, in modo diverso in funzione della situazione momentanea di guida. La logica è molto semplice: per esempio, perché consumare come un tremila se sono in città, in colonna e vado come un duemila o meno? Ecco che allora con la mappatura “I” privilegia il controllo dei consumi, non si raggiunge la potenza massima, ma si dispone di un motore molto morbido, confortevole e che consuma decisamente meno. Se invece sono in fase di sorpasso, o in collina, e voglio la massima briosità dal motore, si aziona una speciale rotellina nel tunnel centrale, o si preme un pulsante sul volante, e si comanda il software “Sport estremo”, il motore spara tutta la sua potenza con una velocità molto più rapida. In tutte le altre condizioni di uso, si utilizza il programma “Sport” sempre commutabile dalla rotellina.
In una Outback tremila si possono facilmente capire queste logiche, ma in una STI? Cosa c’entra il comfort, il controllo del consumo, ecc…? Realmente il sistema lavora in modo diverso da quello descritto. Infatti in tutti i programmi si raggiunge la massima potenza, solo che viene fatto con dei tempi e delle reattività completamente diverse.
In “I” il sistema rende meno aggressiva la risposta all’acceleratore, per esempio in città, se si trasportano delle persone “poco sportive” o se il fondo stradale è così viscido da prevenire eventuali perdite di aderenza. Ovviamente anche i consumi ne risentono favorevolmente, ma non pensiamo che sia un argomento molto interessante davanti a 300 CV! Gli altri due programmi servono per aumentare la reattività del motore all’acceleratore, per rendere la vettura più “presente” e per avere le prestazioni massime in accelerazione (da 0 a 100 km/h in 5,2 sec). Per meglio rendere palese queste differenze, sono stati fatti dei round ad hoc di notte ad Adria. 100 giri in “I”; 100 giri in “S” e 100 giri in “S#” con relativi rabbocchi di carburante, annotazione dei tempi di media, dei consumi, ecc… Il secondo sistema da analizzare è il controllo delle dinamiche del veicolo VDC.
Anche in questo caso la domanda era: “Che c’azzecca un controllo di stabilità, nella regina dei fondi stradali infidi?” Realmente anche questo programma ha dei software particolari che lo rendono interessante. Innanzitutto va detto che non sempre si guida come se si fosse in prova speciale: con il massimo della concentrazione e con tutti i sensi all’erta. Si può anche viaggiare in modo normale, cioè come si usa al giorno d’oggi: al telefono (anche se con l’auricolare si è comunque distratti), in compagnia, ascoltando buona musica, ecc… cioè non perfettamente attenti alla strada. Ecco che allora anche per questo mostro, che non è altro che la versione, neanche tanto addolcita, di quella che corre nel campionato italiano rally: sulla terra, sui sassi, nel fango o nella neve, ha un sistema di controllo della stabilità longitudinale e trasversale (antipattinamento e antisbandamento) che previene possibili perdite di aderenza, al posto del pilota “distratto”. Abbiamo testato il sistema, anche se i piloti non lo gradiscono perché è un qualcosa che si intromette tra la loro sensibilità e capacità di gestione della vettura, e la vettura stessa. Del tipo: ”O controllo io o controlli tu!” Comunque si è visto molto chiaramente che con il sistema inserito la possibilità di perdite di aderenza è praticamente impossibile in accelerazione, più probabile in inserimento di curva, ma sulle leggi fisiche di aderenza nemmeno l’elettronica può niente! Se si preme il pulsante del sistema per più di tre secondi si inserisce un programma, detto Traction Mode, che consente di poter avere delle perdite di aderenza longitudinale (slittamenti in accelerazione) ma controlla quelle laterali, permettendo delle piccole sbandate.
Utile in caso di fondo molto viscido per potersi muovere, anche in modo scomposto, senza “tagli” improvvisi di potenza. Se si preme il pulsante per meno di tre secondi si disinserisce completamente il sistema e la vettura è affidata completamente alle mani del pilota. E qui comincia la rumba! Provate ad immaginare quando, dopo prove di consumo, di tagli di potenza, di controllo di stabilità, abbiamo chiesto ai piloti di analizzare la tenuta della vettura senza impedimenti dati dai sistemi di bordo!
Le doti splendide del telaio e la capacità di scaricare a terra tutta l’esuberanza del motore a questo punto sono emerse in modo superlativo! La vettura è incollata letteralmente al terreno, al punto che siamo stati costretti ad utilizzare il piazzale in cemento con aderenza ridotta per poter avere dei parametri di confronto sui limiti di perdita di aderenza in modo che i piloti fossero in grado di esercitarsi nei “pendoli” che costituiscono il clou delle loro esibizioni nell’area 48.
La spinta del motore è decisamente molto progressiva e fluida al punto che non sembra nemmeno tanto cattiva, ma i dati crono e le velocità di inserimento in curva dimostrano il contrario in modo inconfutabile. Dopo averci preso un po’ la mano, si nota come l’inserimento in sbandata controllata e il successivo sovrasterzo di potenza sono molto facili da gestire a patto che si lasci scorrere la vettura. Come si immaginava in fase di analisi teorica, le reazioni della vettura sono un po’ più “lente” (è tutto relativo, comunque, parlando di una vettura quasi da gara!) della precedente ed è un po’ meno sensibile agli spostamenti di carico. Soprattutto se si trova il giusto equilibrio nella gestione del differenziale centrale a controllo elettronico DCCD. In tutto questo un ruolo essenziale lo gioca il telaio compatto e molto rigido e le sospensioni posteriori multi braccio.
La trasmissione è composta da tre differenziali autobloccanti. Quello anteriore di tipo elicoidale, abbastanza progressivo, interviene quando il fondo stradale è molto viscido e la coppia motrice esageratamente in esubero. Aiuta l’avantreno a dare motricità quando si affonda l’acceleratore in uscita di curva e le ruote sono già ampiamente in slittamento. Consente in definitiva all’avantreno di stringere la curva, evitando il sottosterzo di potenza dell’anteriore. Il differenziale posteriore invece è di tipo “Torsen”, più brusco nel bloccaggio, necessita di molta coppia motrice per bloccarsi e consente di poter dare quella motricità necessaria per poter spingere in avanti la vettura quando le ruote slittano evitando che giri su se stessa per effetto della diversa aderenza della ruota interna rispetto a quella esterna. Il centrale è… un’opera d’arte! Si tratta di un differenziale autobloccante a lamelle che viene supportato e controllato elettromagneticamente da una logica elettronica.
La distribuzione della coppia motrice parte da una base del 41% all’anteriore e del 59% al posteriore. Appare evidente che, una volta eliminato il controllo di stabilità, quando la coppia motrice supera la coppia resistente determinata dall’aderenza dei pneumatici con il terreno, le ruote tendono a slittare. È altrettanto chiaro che le ruote che cominceranno a slittare per prime saranno le posteriori, che ricevono più coppia motrice. A questo punto, per evitare che la perdita di aderenza conseguente, faccia ruotare la vettura attorno al suo asse verticale, interviene il progressivo bloccaggio del differenziale centrale che, in parole poco tecniche ma efficaci, “trasferisce” parte della coppia motrice all’asse anteriore, aiutando la vettura ad avanzare longitudinalmente invece che ruotare lateralmente. Questo intervento è regolabile in modo automatico o manuale. Ci sono sei regolazioni manuali che vanno: dalla posizione di solo blocco meccanico (senza l’elettromagnete), al bloccaggio completo (con distribuzione della coppia al 50% per ogni asse). L’intervento è modificabile dal pilota attraverso un piccolo interruttore a levetta posto dietro alla leva del cambio. Qui è posizionato anche il commutatore per passare da “Manuale” ad “Automatico”.
Ogni step di regolazione manuale si invia una percentuale di corrente all’elettromagnete di “rinforzo” del blocco meccanico, e la reattività della vettura varia. Per meglio vedere questa condizione abbiamo messo l’Impreza STI con le ruote posteriori su degli appositi rulli che simulano una aderenza prossima allo “0”. Con il commutatore su “Manuale” e l’interruttore a “0”, vincendo l’attrito statico dei rulli, le ruote girano a vuoto, con il motore al minimo o poco più (aumentando la coppia motrice ovviamente si aumenta la reazione del differenziale e la vettura esce dai rulli). Spostando l’interruttore a levetta sul primo livello (la successione degli step si vede sul display centrale della combinazione strumenti, sotto al contagiri) immediatamente la reazione del differenziale è più rapida e toccando appena l’acceleratore la coppia trasferita all’asse anteriore è sufficiente per far muovere la vettura.
Ponendo il commutatore su “Auto”, invece, è praticamente impossibile rimanere sui rulli: già al minimo il sistema reagisce, sposta la coppia davanti e la vettura esce immediatamente sui rulli. In strada questo significa che, quando si accelera al limite di aderenza delle ruote posteriori, in base alla velocità della vettura, all’angolo di sterzata, all’accelerazione longitudinale e all’accelerazione laterale, l’elettronica che gestisce il sistema provvede ad inviare all’elettromagnete del differenziale tanto più corrente quanta più coppia è necessaria all’anteriore per supportare il posteriore nella trazione in avanti piuttosto che nel imbardare la vettura. Questo differenziale, con parametri diversi, era in uso anche nell’Impreza STI precedente. La novità è costituita dal fatto che anche in posizione “Auto” vi sono tre opzioni di scelta: AUTO, AUTO+ e AUTO -. Con la posizione AUTO l’elettronica fa tutto da sola: si ha la massima trazione in funzione della velocità, del fondo e della coppia motrice impostata. Con AUTO – si concede al posteriore una maggiore libertà, le ruote possono slittare, la trasmissione è più “libera”, si può arrivare a sbandare, ma si possono percorrere le curve veloci con fondo stradale asciutto a maggiore velocità. Con AUTO + l’intervento è più diretto, il posteriore più stabile, la vettura è un po’ più “frenata” ma è l’ideale su fondi stradali molto viscidi dove la perdita di aderenza è quasi costante nella guida molto sportiva.
Dopo aver fatto tutte queste prove, su piazzali, nello steering pad, sui rulli, si “gira” finalmente in pista. È uno spettacolo vedere piloti come Fabio Babini, Nicki Cadei o Tobia Cavallini che “saggiano” le caratteristiche della vettura. Prima analizzano il limite di tenuta facendo dei confronti mentali con la precedente in tema di staccate, angoli di sterzo e aperture di gas. Poi cominciano a girare “puliti”, arrivando progressivamente al limite, cercando di trovare e di memorizzare i nuovi riferimenti metro, dopo metro della pista. La vettura presenta dei comportamenti molto diversi dalla precedente, di primo impatto sembra addirittura più “facile” e sincera. In ultima analisi però va detto che va molto più forte e quindi è la fisica del mezzo che impegna di più nella guida.
L’ultima sessione di prove è dedicata al “gioco”, allallenamento cioè per prepararsi alle evoluzioni dell’area 48 del Motorshow. Si prende un po’ di confidenza con la reattività della vettura quando è sottoposta volutamente a sbilanciamenti di carico, quando viene sotto posta a perdite di aderenza provocate con trasferimento di carico esagerati e si comincia la samba dei traversi, dei sovrasterzi di potenza, de pendoli e di tutto il repertorio di cui sono capaci. È uno spettacolo stare al loro fianco finché eseguono queste evoluzioni in allenamento. Si capisce molto bene la vettura e le sue reazioni, e in più ci si diverte come un bambino sulle giostre!
Ci siamo un po’ dilungati nell’analisi di questa vettura perché lo merita essendo una delle icone del motorismo mondiale sportivo e quindi si suppone che una folta schiera di appassionati sia molto interessata a conoscerne i segreti. In secnda battuta anche perché ci piace leggere i vostri vcommenti ai vari articvoli, soprattutto quelli che vedono analizzate vetture con contenuti tecnici, stilistici o prestazionali di tutto rilievo.
Ebbene ci siamo accorti come spesso i vostri commenti siano molto ficcanti e ben documentati sugli aspetti estetici, prestazionali e qualche volta anche commerciali, molto meno per quanto riguarda le qualità tecniche, l’innovazione, la filosofia costruttiva, che certi mezzi e certi marchi, sono in grado di esprimere. Non vogliamo certo creare un blog apposito, ma ci piace pensare che in futuro si possa dialogare affrontando anche questi temi. Da ricordare che certe vetture, prima di tutto, sono dei concentrati di tecnologia, ingegnerizzazione e qualità costruttiva. Parlo in prima persona adesso, sarò forse un po’ all’antica, ma per viaggiare a 150 km/h sul ghiaccio (come a 200 all’ora sull’asfalto) con una vettura completamente sotto controllo preferisco avere prima di tutto un ottimo telaio, una meccanica sofisticata e affidabile, ottime gomme ed un motore che riesca a trarmi d’impaccio sempre. Dopo, se il tutto è anche esteticamente gradevole, meglio!
Twsto tratto da infomotori.com (http://www.infomotori.com/a_ITA_20407_1.html). -
el templar.
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che ne dite della nuova Subaru Impreza STi??!!!! . -
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non mi piace proprio, hanno rovinato un'auto. Perchè cambiare segmento boh . -
alex dj....
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orrida,schifosa,semplicemente fa pena,rivogliamo quella vecchiaaaaaaa!!! . -
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parola sante alex non ti viene voglia di chimarla impreza, sono 2 cose differenti . -
el templar.
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bè hanno cambiato segmento..xke è stata pensata per il mercato europeo..xo bo...il mome è lo stesso l'auto no!!!!..ma credo ke anche nelle prestazioni non sia il massiomo!!!!!! 
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marcograndepunto.
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secondo me anno rovinato un mito cm la lancia cn la nuova delta...nn anno nulla in omune cm auto...a guardare la subby mi sembra di vedere una serie 1 della bmw . -
Falcon79.
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Ribadisco quello che ho detto nel precedente post sulla nuova LANCER EVO!! 
Oramai progettisti e ingegneri che si occuopano della realizzazione dell'estetica di una macchina, Non sanno più cosa inventarsi!!!
Stanno tutti alla Frutta!!
Meno male che ancora si degnano di dotare tali macchine di Motori e Trazioni Integrali di tutto rispetto!!. -
.CITAZIONE (el templar @ 29/8/2008, 14:43)bè hanno cambiato segmento..xke è stata pensata per il mercato europeo..xo bo...il mome è lo stesso l'auto no!!!!..ma credo ke anche nelle prestazioni non sia il massiomo!!!!!!
mi sembra che comunque la vecchia subaro in europa abbia venduto parecchio quindi non mi sembra una buona scusa forse è più ragionevole quello che dice falcon. -
Angel500.
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anche questa hanno rovinato e mi dispiace ancora di più xkè è stato il mio sogno di sempre....che vergogna . -
el templar.
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ragazzi ecco qualche video...
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no proprio, a vederle affiancate ci viene il ribrezzo e pensare che quella in paragano è la 1 impreza la vecchia pensate con le altre serie. Tutta un'altra storia spero che non la vendano guarda non mi piace proprio. L'hanno rovinata . -
marcograndepunto.
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x il motore ok avra i suoi 300 cavallini ma esteticamente propio nn mi die niente....x me il nome impreza e sinonimo di cattiveria,potenza...boh quella nuova mi sembra piu una ,macchina da fighetta . -
el templar.
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mamma mia ci state proprio sparando sopra a questa nuova suabaru... 
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marcograndepunto.
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sull estetica nn so che dirti davvero...quando sento un delta arrivare ti giri ,un subarone vecchio che spopoffa ti giri e dici figa che terrone il tipo,poi a prima vista ti ricordano subito il loro abitat naturale dei rally...a vedere questa mi sembrerebbe di vedere una bmw serie 1 .
